随着国内新能源汽车保有量的不断攀升，新能源车险的保费规模也迅速攀升，然而新能源车的出现率明显高于传统油车，使得车险市场的承保利润出现了下滑，诸多业内机构不得不开始寻求如何突破车险低利润的“怪圈”。
在8月18日由中国银行保险传媒主办，上海锦持再制造、金融壹帐通、道生再制造、人保产险、太保产险、平安产险等机构参与的2023绿色保险与汽车零部件再制造大会上，传递出一条可行的解决方案，即行业加大推进汽车零部件再制造的推广使用，不仅可以成为汽车行业“减碳”的重要途径；同时再制造的汽车零部件在保险业的推广使用将为车险业提供了一条降本增效的新途径。
“汽车零部件再制造是实现汽车产业节能减排、绿色发展的有力抓手。推动保险业绿色发展，特别是汽车零部件再制造在保险业的推广使用，是汽车行业和保险业减碳的重要途径之一。”原中国保监会副主席周延礼在大会上表示。
在周延礼看来，汽车业再制造是对由于功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧汽车零部件，进行专业化修复或升级改造，使其质量特性和安全环保性能不低于原型新品的过程。此外，再制造件也不等于“翻新件、回用件”，汽车零部件再制造产品与新品相比，大约可降低成本50%，节能60%，节材70%，减少碳排放90%以上。
车险市场低利润亟需破局
在业内人士看来，打破当前国内车险市场承保利润和保费增速双降的不利局面已经迫在眉睫，车险市场本身的发展速度也不容乐观。
8月19日，《华夏时报》记者获得的一份行业数据显示，车险综改至今三年，伴随定价自主权的放大，车险竞争变得越来越激烈。头部险企优势凸显，中小险企举步维艰，加之车企新势力的加入，要想实现车险盈利似乎变得更难。2023年上半年，国内车险保费收入4249亿元，同比增长5.5%；实现承保利润86亿元，同比下滑41亿元。从利润分布看，财险“老三家”人保、平安、太保已经拿下了车险市场99.99%的利润额。
但是，在业内人士眼中，这不到百亿元的呈现承保利润，对于三大巨头而言，显然是“杯水车薪”。
就在此前不久，国家金融监督管理总局披露的数据也显示，2023年上半年，车险保费收入同比仅增长5.51%，占整个财险保费收入的47.79%；非车险保费收入则达到4583亿元，同比增长12.94%，增速远远高于车险。
“车险市场份额的缩减，是车险综改的结果，亦是整个财险市场结构调整的结果。伴随车险综改的推进，各家险企在加快调整步伐。与此同时，车险经营情况也在发生变化。”对此，当日一家参会的险企负责人也告诉本报记者。
而从成本率来看，数据也显示2023年上半年，车险综合成本率为97.9%，同比上升了1.2个百分点，其中，综合费用率为27.9%，上升了1个百分点；综合赔付率约为70%，上升了约0.2个百分点。综合成本率上升后，车险盈利也出现了下滑。记者获得内部数据显示，2023年上半年，车险实现承保利润86亿元，同比去年的128亿元下滑了41亿元，降幅达到33%。
具体来看，车险盈利的有26家险企，亏损的有37家。从利润分布看，人保财险、平安产险、太保产险“老三家”实现车险利润85.9亿元，占整个车险市场的99.99%，如果再加上国寿财险、中华联合财险两家公司，承保利润则达到91.22亿元。也就是说，如果抛开以上五家险企，其他险企在车险方面的合计承保利润则为亏损。可见，在马太效应更加突出的车险市场，中小险企生存压力之大。
《华夏时报》记者也在大会上了解到，目前车险市场无法产生外生盈利的情况下，走降本增效之路成为行业的不二选择。
保险+再制造提供新路径
“虽然我国再制造产业起步较晚，但发展迅速。在政策和市场的双重推动下，我国从事再制造的企业不断增加，并在试点的示范引领下，产品领域不断丰富，技术手段日益成熟，发展态势良好，产业前景广阔、空间巨大。我国再制造零部件在维修市场中的占比仍旧较小，在汽车后市场，欧美国家再制造汽车零部件占维修份额的比例已达到60%—70%，而我国份额仅为3%—5%，且聚焦于高端汽车。”中国汽车工业协会零部件再制造分会秘书长谢建军8月18日受访时指出。
人保财险董事会秘书毕欣则以公司2022年的数据演示表示，在日常交通事故中最易受损且最常更换的汽车零部件主要是大灯、保险杠、翼子板、车门等“四大外观件”。2022年保险业车险赔付率68.76%，其中换件近1亿项次配件更换费用占车损理赔成本六成以上。
“汽车零部件再制造一方面具有巨大的减排效益，另一方面可以延长产品使用寿命、提高其技术性能和附加值，最终以最低的成本、最少的能源和资源消耗完成产品全寿命周期，对于降低事故车辆维修及车险理赔成本具有非常重要的推动作用。考虑到维修的经济性和绿色发展理念，目前，人保财险持续推广汽车配件低碳修复，包括建立配件标准化低碳维修、线上化过程管控和低碳修复企业管理等。毕欣表示，2022年人保财险使用低碳修复配件172万件，月均超10万件。”毕欣透露。
太保产险副总经理张渝则告诉本报记者，太保产险从2017年开始探索再制造件的应用，包括配套系统开发、品质监控、落地方案等。2023年上半年，使用再制造件18493件，占外观覆盖件的5.7%；使用再制造件的件均金额2740元，占对应更换原厂件价格的32%；预计全年使用再制造件金额达1亿元，减少碳排放约2200吨。
“通过低碳修复、再制造件利用、旧件回收等，平安产险实现年均减少配件生产1140万件。”平安产险常务副总经理吴涛向《华夏时报》记者透露。
上海锦持再制造首席顾问陈文康受访时称，每年有2亿件以上车险理赔废弃件，但仅有400万件能够进行回收，占比仅为2%。为使再制造件得到广泛推广应用，须由利益驱动机制来保障，比如费率浮动机制、碳积分优惠机制等。
前述三家产险巨头的高管也一致认为，目前汽车零部件再制造产业发展的主要障碍包括产品质量和市场规范有待进一步提升和加强、关键技术研发有待加强、人力资源缺乏、资金投入不足、产业集中度低、公众认知度低等。应该加快再制造产品的标准和认证体系建设，牢牢把握产品性能质量不低于原型新品的要求，推动再制造产品出厂时进行与原型新品同样的检验检测或认证。建议试点附加自主条款，同时建议车辆理赔使用再制造件可直接降低保费或费率下调。
作为全国汽车保有量和新能源车保有量最大的城市，在8月18日的大会上，国家金融监督管理总局上海监管局副局长王鑫泽透露，上海作为全国最大的汽车制造中心之一，具有完善的汽车产业链，上下游体系成熟，为汽车零部件再制造行业培育发展提供了优质的土壤和环境，上海部分保险公司已探索推进再制造件使用，部分品牌中再制造件有货使用率达到40%。
“保险机构要结合自身发展以及维修企业和消费者等利益相关方，研究出台新举措，比如附加条款、费率优惠等，保证此项工作平稳推进；政府部门也要从行业绿色发展的角度给予更多的政策支持和帮助，仍需国家财税政策、金融保险政策大力扶持，使其可持续发展。推动保险业绿色发展，特别是汽车零部件再制造在保险业的推广使用，是汽车行业和保险业减碳的重要途径之一。保险业有责任也有能力帮助行业实现低碳转型，保险与再制造行业的结合会走出一条共赢之路。”周延礼最后指出。
